移動互聯(lián)網(wǎng)是一種營銷手段,，用不用，怎么用,，是航空公司成本核算和IT部門技改的事情……如果你在把玩掌中的蘋果設(shè)備時還這么想,，你就大錯特錯了。2013年法蘭克福國際車展上,，奔馳總裁乘坐無人駕駛專車來到會場,。郊區(qū)加市內(nèi)105公里的路程，對一架普通民用客機來說是瞬間的事情,，但汽車業(yè)龍頭老大在移動互聯(lián)網(wǎng)時代下思維模式變速可能已遙遙領(lǐng)先于航空公司了,。移動互聯(lián)網(wǎng)“隨時隨地隨心”的特點，在淺層次影響著航企是否在經(jīng)營上選擇鑲嵌某系電商模式,，而在更深層次上將改造航空產(chǎn)業(yè),。奔馳公司認識到潛在風險，所以認為奔馳車不再是最新款R級MPV配上最新的電腦裝置,，而是人在體驗一部超級大的移動電腦……如果我們航空公司還認為將來的航空業(yè)是在上游與波音,、空客打交道，下游與代理商和平臺博弈,，恐將重蹈諾基亞的覆轍了,。
對中國的航空公司而言，移動互聯(lián)網(wǎng)帶來的影響在乎企業(yè)文化構(gòu)建與營銷戰(zhàn)略之間,。
大家都清楚,，與歐美的航空公司比較，國內(nèi)三大航企業(yè)文化是比較模糊的,。硬件投入手法,、國際長航線擁有量、票價折讓幅度,，這些顯而易見影響公眾消費傾向的,，卻是你有我不缺的素材，很難讓公眾與其企業(yè)文化產(chǎn)生關(guān)聯(lián),。反觀小米,，這家后工業(yè)時代的公司雖然還在沿用B2C時代的生產(chǎn)模式，但已覺察到移動互聯(lián)網(wǎng)時代消費者“私人訂制”的端倪，堅信移動互聯(lián)時代商機的本質(zhì)是“消費中心”,，通過其系列產(chǎn)品,，把一群有著共同喜好的人（盡管當中不乏被蘋果和三星粉絲稱之為屌絲的）聚在了一起，不斷組織各類網(wǎng)上交流與聚會,。在這個什么都信又什么都不信的“小時代”,，小米終使其產(chǎn)品融入了特有的文化內(nèi)涵。我們這些航企又該融入些什么,，讓廣大消費者們出行時能將你視為信仰呢,？筆者認為：
第一、切實滿足客戶的需求,。眼下,，航企最缺的是各類型客戶（普通客戶、TMC,、OTA,、大客戶等）的需求。若以上消費者的需求企業(yè)不能快速響應(yīng),，也就是說這一基本商業(yè)模式都未能完善,，那么你就真的被動了，不可能成為這個行業(yè)競爭的決策者和主導者,。在參與國內(nèi)競爭時,，只能不斷地發(fā)起價格戰(zhàn)，渾水摸魚,；而在參與國際競爭時,，只能獨釣寒江雪而不能撒網(wǎng)作業(yè)。
第二,、高度重視自身無線端的建設(shè),。僅維護個呼叫中心、開發(fā)個B2C,、B2B或大客戶管理系統(tǒng)等,，談建論設(shè)實屬牽強,。必須將這些固定端上的功能分離出來,，大膽嘗試C2B（custom to business）+O2O（online to offline）模式。航班時刻,、開航動向,、熱門航線產(chǎn)品、自助登機等都應(yīng)借助于移動端去實現(xiàn)增值,。在前期資金和資源有限的情況下,，可以考慮與淘寶、騰訊微信等跨界合作，但僅作為權(quán)宜之計,。
第三,、冷靜權(quán)衡直分銷的關(guān)系。不僅僅是航空客票銷售受到平臺的沖擊,，收入品質(zhì)下降,，代理費支出居高不下，在對代理商愛恨交加的糾結(jié)中發(fā)展直銷,；代理商在外航和平臺的夾擊下也面臨退出或重組的艱難選擇,。但航空產(chǎn)品中一些固有的東西，比如產(chǎn)品本身,、候機,、安檢等，移動互聯(lián)網(wǎng),、平臺等線上能夠做的僅是指導客貨產(chǎn)品生產(chǎn),、幫助提升供應(yīng)鏈的效率，而線下的必不可少的體驗環(huán)節(jié),，即便科技再發(fā)達,，只要私人飛機不像私家車那樣普及，人們遠途旅游,、公出,、探親訪友就要訂購航空運輸產(chǎn)品，就要在航空公司指定的區(qū)域候機,，就要持某種憑證購票,，或符合特定條件才可過安檢登機或出境……可見，分銷也好,，直銷也好,、平臺也好、旅行社打包銷售也好,，在線上和線下的關(guān)系中,，線上是一種手段，線下才是服務(wù)的主體,。航空公司必須有前瞻性和垂直整合思維,，提升客戶的體驗，不斷調(diào)整自己的策略,，從依賴代理分銷到擁抱網(wǎng)站建設(shè)再到適時拓展線下渠道,，才能實現(xiàn)既定目標。
第四,、探求“點對點”電商模式與成本的關(guān)系,。網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建有益于航空公司的航線規(guī)劃,，而“點對點”的電商模式對航空公司降本增效的作用值得探究。借助這條通道,，航空公司直接找到各類型的客戶,，讓他們掏錢購買航空產(chǎn)品和服務(wù)，促銷成本會大幅降低,。若選擇過分依靠代理商,，或把航空產(chǎn)品放到平臺比價、推廣位置守株待兔,，不僅支付了高額的代理費,、流量費，航空公司恐將只剩下機票供應(yīng)商的外殼了,，可現(xiàn)在誰都可以上平臺倒賣機票的,。設(shè)計產(chǎn)品、改善客戶體驗等無形資產(chǎn)也會流失到機場,、各類服務(wù)公司,、代理商……看到危機了嗎？目前,，國內(nèi)航企紛紛建立自己的論壇,、微博和微信，加上個時髦的二維碼,，似乎與客戶打的火熱,，但哪家真的做到了通過用戶分享來激發(fā)需求，提升效益呢,？哪家在潛心培育“粉絲”,，并將其視為產(chǎn)品，再按“粉絲”需求提供產(chǎn)品和體驗?zāi)?？不起眼的一粒米為解決困擾國內(nèi)航空界的機票成本居高難題灑下一縷希望,，那就是建立“消費者關(guān)注+航企按需求響應(yīng)”的驅(qū)動模式。該模式一旦成立,，B2C才是去掉了所有中間鏈條,，航空產(chǎn)品才能直接到客戶手里。反思一下,，國內(nèi)航企的官網(wǎng),，你們是真正的B2C嗎？
種種跡象表明,，目前移動互聯(lián)網(wǎng)最熱衷改造的對象聚焦在市場規(guī)模大,、消費頻次高的行業(yè)，航空旅游業(yè)必將成為痛點較大的改造對象,。
有這樣一種邏輯供你參考：若移動互聯(lián)技術(shù)解決了智能導航問題，地溝油+無線充電技術(shù)解決了混合動力問題，谷歌開始生產(chǎn)汽車（谷歌不只關(guān)注眼鏡,，13年已研制了無人駕駛汽車）,、甚至私人飛機、商務(wù)機,、民用客機……從設(shè)計到定價都與航空公司無關(guān),，乘客憑什么需要與你交道呢？這種擔心是有必要的,，因為越來越多具有互聯(lián)網(wǎng)意識且能熟練應(yīng)用各種互聯(lián)網(wǎng)技能的“外行”復合型人才,，不再看熱鬧，而是雄心勃勃開始主導航空旅游業(yè)的改造和提升,。你若還不同意我的觀點,，請在乘飛機外出時駐足片刻，低頭看看手機里面與航空旅行有關(guān)的APP,，舉目再看一看移動通訊,、差旅公司、旅行社,、金融機構(gòu)在各地候機樓里面的貴賓室,、視窗廣告或機場里面的登機廊橋、行李車,。有何感想,？航空公司訂座系統(tǒng)和飛機客艙之外的可見空間，你不去考慮的線下業(yè)務(wù),，“外行”們可在打的頭破血流呢,，而且他們成功的概率比線上創(chuàng)業(yè)更高。航空公司要真的一無所有了……
甘心做被動的響應(yīng)者,，還是積極的決策者……挑戰(zhàn)與機遇總是并存的,，只要勇于轉(zhuǎn)變和創(chuàng)新。
上面提及的線上線下結(jié)合的O2O模式還處在線上移動互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)推動的階段,。若我們早認識到問題所在,，加強培訓與引導，鼓勵企業(yè)員工逐漸掌握移動互聯(lián)網(wǎng)思維和互聯(lián)網(wǎng)工具應(yīng)用技能,，還是可以不必如此憂天的,。未來，航空領(lǐng)域里面這些非委培的兼具互聯(lián)網(wǎng)思維與互聯(lián)網(wǎng)實操技能的人,，他們的創(chuàng)新將促成航空公司C2B+O2O模式的進一步發(fā)展,，倒逼平臺商、比價搜索引擎等純互聯(lián)網(wǎng)企業(yè),，讓其面臨挑戰(zhàn),、承受壓力,，要么走更技術(shù)的康莊大道，要么和航空公司結(jié)合,，想不安心做好分銷渠道成員的本職工作都不行,。
有位雷氏說過，“在風口上,，豬也能飛起來”,。這里的這股風就是移動互聯(lián)網(wǎng)。借乘此東風,，航空企業(yè)的飛翔定能從此大不同,。