二十年前,,歐洲在歐控(EUROCONTROL)位于布魯塞爾總部設(shè)立了中央流量管理機(jī)構(gòu)(CFMU),,從而進(jìn)入了中央流量管理時(shí)代?;厥捉昵暗?986年,,延誤超過15分鐘的航班達(dá)到12%,,而1989年更是超過了25%,。人們經(jīng)??梢栽陔娨暽峡吹铰每蜑榱说群桨喽诤驒C(jī)樓里面過夜。究其原因,,主要是空中交通系統(tǒng)不能應(yīng)付整個(gè)歐洲“滾雪球式”膨脹的航班需求對(duì)有限航路容量的沖擊,。因此,不同的國(guó)家相應(yīng)建立了流量管理單位,,試圖通過規(guī)劃交通流,,使需求滿足空域容量。流量管理單位的職能是規(guī)劃整個(gè)空域的航班流量,,使管制員可以在不超負(fù)荷的情況下安全指揮,。但是,他們很快就意識(shí)到了各個(gè)不同地區(qū)的流量管理也產(chǎn)生了新的問題:每個(gè)國(guó)家都會(huì)極力保護(hù)自己領(lǐng)空內(nèi)的利益,,而不顧其可能給鄰國(guó)帶來的影響,。這最終導(dǎo)致了空域限制的加劇,從而引發(fā)了更大的延誤,。最終,,所有國(guó)家都接受了這個(gè)事實(shí):必須對(duì)所有流量管理單位進(jìn)行統(tǒng)一有效的整合,以便最大限度的利用所有的空域,。1988年10月,,歐洲民航會(huì)議成員國(guó)交通運(yùn)輸部長(zhǎng)在法蘭克福開會(huì),提出規(guī)劃一個(gè)歐洲范圍內(nèi)的,,集中式的空中交通流量管理服務(wù),。該項(xiàng)目的管理委托給歐洲航空安全組織,它成立了中央流量管理機(jī)構(gòu)也就是CFMU,。從1989年到1996年,,CFMU逐漸接手提供高效安全流量管理的職責(zé)。
1991年10月,,戰(zhàn)略流量管理開始起步,,每日空中交通流量管理信息的統(tǒng)一發(fā)布,取代了由各流量管理單位自行發(fā)布的方式,。此時(shí),,開發(fā)部門使用了強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)來處理飛行計(jì)劃,提供精確的需求預(yù)估,,并精確的安排每一架航班的時(shí)隙,。
在國(guó)際民航組織與歐控對(duì)八十年代大延誤的窘境深刻反思后,他們認(rèn)為有必要在歐洲大陸范圍內(nèi)進(jìn)行空中交通流量管理,。核心概念是建立一個(gè)中央流量管理機(jī)構(gòu),,由它與各空管單位的流量管理席位進(jìn)行連接。
之后,,23個(gè)歐洲民航會(huì)議成員國(guó)要求歐控代表它們?cè)贑FMU行使流量管理的權(quán)利,,并且可以統(tǒng)一使用它們的領(lǐng)空。
此外,,為了獲得精準(zhǔn)的空域使用需求,,必須將飛行計(jì)劃的處理方式由過去的各自處理并轉(zhuǎn)發(fā),改為由單一的飛行計(jì)劃處理系統(tǒng)來完成,。這個(gè)稱之為IFPS的系統(tǒng)可以簡(jiǎn)單高效的處理飛行計(jì)劃,,并服務(wù)于空域需求的預(yù)估,。CFMU因此承擔(dān)了接收、處理和分發(fā)飛行計(jì)劃的職責(zé),。
1991年10月,,預(yù)戰(zhàn)術(shù)管理進(jìn)行了首次運(yùn)行,每日流量管理通告取代了多頭發(fā)布的限制,。
1994年2月,,CFMU在歐洲民航會(huì)議成員國(guó)進(jìn)行了預(yù)戰(zhàn)術(shù)的全功能運(yùn)行,并且搬入了鄰近布魯塞爾機(jī)場(chǎng)的新的多功能大廳,。
1995年4月,,CFMU進(jìn)行了首次戰(zhàn)術(shù)流量運(yùn)行并接管了法國(guó)和瑞士的空中交通流量管理。這兩個(gè)國(guó)家之前在CFMU施工期間仍然保持了獨(dú)立運(yùn)行,。
1995年11月,,CFMU擴(kuò)展了戰(zhàn)術(shù)流量管理的范圍至歐洲民航會(huì)議成員國(guó)的25個(gè)國(guó)家的領(lǐng)空。40個(gè)歐洲的航路管制中心直接與CFMU協(xié)調(diào)流量管理工作,。
1996年初,,CFMU接管戰(zhàn)術(shù)流量管理的工作完成。1996年3月28日,,IFPS正式啟動(dòng)運(yùn)行,,標(biāo)志著CFMU擔(dān)負(fù)了歐洲所有的流量管理工作職能。
CFMU是建立在以下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)之上的:ICAO管理層面的協(xié)調(diào),、國(guó)家主管部門的溝通,、服務(wù)提供者與航空公司的配合。所有部門不斷協(xié)商整個(gè)項(xiàng)目,,并幫助定義功能和評(píng)價(jià)系統(tǒng),。這使所有參與者們能夠不斷地鞏固信心,這也是CFMU之所以能夠成功的重要因素,。
從歐控的流量管理歷史來看中國(guó),,我們的發(fā)展具有一定的相似之處。當(dāng)前國(guó)內(nèi)因?yàn)楹桨嗟脑黾?,飛行流量和空域容量的矛盾日益突出,,航班正常率連續(xù)多年持續(xù)出現(xiàn)滑坡。民航局也于2012年啟動(dòng)了全國(guó)23個(gè)機(jī)場(chǎng)的CDM建設(shè),。各地區(qū)空管局陸續(xù)建立了地區(qū)級(jí)的流量管理系統(tǒng)和CDM協(xié)同決策平臺(tái),。目前的基于地區(qū)空管局的流量管理系統(tǒng)和歐控早年的以國(guó)家為單位的流量管理系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)是一致的。優(yōu)點(diǎn)是:能夠在地區(qū)內(nèi)發(fā)揮統(tǒng)一放行的優(yōu)勢(shì),,提高空域利用效率,。但是缺點(diǎn)也很明顯:在跨區(qū)運(yùn)行時(shí)各流量管理單位會(huì)因?yàn)樾畔⒌牟粚?duì)稱而對(duì)尾隨間隔進(jìn)行加碼。要解決這個(gè)問題必須對(duì)全國(guó)進(jìn)行統(tǒng)一的流量管理,。但如何實(shí)施全國(guó)流量管理卻是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)性問題,。如果不考慮社會(huì)成本,,民航局可以邀請(qǐng)一批專家,先在實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行最優(yōu)化的設(shè)計(jì),,然后進(jìn)行空域結(jié)構(gòu)的優(yōu)化,,最后進(jìn)行系統(tǒng)的測(cè)試。然而,,歐洲和美國(guó)都不是這樣進(jìn)行的。為什么,?因?yàn)檠邪l(fā)周期太大,!社會(huì)成本太高!而且,,流量管理不同于傳統(tǒng)的空管運(yùn)行系統(tǒng)升級(jí),,而是對(duì)整個(gè)民航運(yùn)行業(yè)務(wù)鏈的再造。而再造的過程要平穩(wěn),、要首先滿足運(yùn)行現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際需要,。因此,歐控在實(shí)施推進(jìn)的過程也是在最繁忙的地區(qū)建立可用的流量管理系統(tǒng),,然后在擴(kuò)展的過程中升級(jí),,在升級(jí)的過程中聯(lián)網(wǎng)。最終造就了CFMU,。而美國(guó)的例子就更明顯了,,1999年,F(xiàn)AA的主任下令在舊金山和紐約進(jìn)行了FSM系統(tǒng)的試驗(yàn)運(yùn)行,,取得了不錯(cuò)的效果,。之后的一年,她下令全美所有航路管制中心擴(kuò)展式聯(lián)網(wǎng)部署FSM,。2000年,,美國(guó)的流量管理系統(tǒng)正式建立。之后的每年,,該系統(tǒng)都會(huì)進(jìn)行整體升級(jí)以及流程優(yōu)化,,現(xiàn)在的版本已經(jīng)是9.0了。
因此,,中國(guó)建設(shè)國(guó)家流量管理系統(tǒng)的理念完全可以借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn),,避免一上來就要大而全。建議先在較為繁忙且運(yùn)行效果不錯(cuò)的地區(qū)進(jìn)行試點(diǎn),,然后通過擴(kuò)展的方式迅速實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)跨區(qū)統(tǒng)一流量平臺(tái)的運(yùn)行,。隨后,全國(guó)的運(yùn)行專家不斷對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化和升級(jí),,這樣才能在最短的時(shí)間內(nèi)迅速實(shí)現(xiàn)空域資源的科學(xué)管理,,滿足社會(huì)對(duì)于流量管理應(yīng)用的需求,。同時(shí),也利于系統(tǒng)的可持續(xù)性發(fā)展,。