一、高鐵對(duì)民航?jīng)_擊的短期性
（一）替代效應(yīng)的短期性
在高鐵運(yùn)輸具有價(jià)格和時(shí)間優(yōu)勢(shì)的情況下,，許多旅客選擇高鐵運(yùn)輸而不選擇航空運(yùn)輸,，對(duì)航空公司的經(jīng)營(yíng)造成不利影響。高鐵對(duì)民航的這種影響，可以稱(chēng)為替代效應(yīng),。高鐵對(duì)民航的替代效應(yīng)，就是社會(huì)公認(rèn)的高鐵對(duì)民航的沖擊作用,。
高鐵對(duì)民航的替代效應(yīng),，在高鐵投入運(yùn)營(yíng)后很快就顯現(xiàn)出來(lái)，短期即可發(fā)生影響,，導(dǎo)致特定航線的航空客源大幅減少,。而且，這種影響是永久性的,，尤其是短程航線,，只要因?yàn)楦哞F的競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致某條航線停飛，以后一般也難以恢復(fù),。
高鐵對(duì)不同航班的沖擊程度受多種因素的影響,。主要是高鐵的運(yùn)行時(shí)間和高鐵頻次。高鐵的運(yùn)行時(shí)間越短,，對(duì)民航的沖擊越大,；高鐵的運(yùn)行時(shí)間越長(zhǎng)，對(duì)民航的沖擊越??；高鐵運(yùn)行時(shí)間超過(guò)一定數(shù)值，可以認(rèn)為基本沒(méi)有沖擊作用,。在某兩個(gè)城市之間,，高鐵頻次越高，對(duì)民航的沖擊越大,；高鐵頻次越低,，對(duì)民航?jīng)_擊越小。其次是市場(chǎng)結(jié)構(gòu),，自費(fèi)旅客占比越高的市場(chǎng),，高鐵對(duì)民航的沖擊越大；公務(wù)旅客占比越高的市場(chǎng),，高鐵對(duì)民航的沖擊越小,。再就是票價(jià)水平，高鐵比民航價(jià)格優(yōu)勢(shì)越強(qiáng),，高鐵對(duì)民航的沖擊越大,；高鐵比民航的價(jià)格優(yōu)勢(shì)越弱，高鐵對(duì)民航的沖擊越小,。
由于影響高鐵對(duì)民航?jīng)_擊程度的因素較多,，在判斷高鐵對(duì)民航?jīng)_擊力的強(qiáng)弱時(shí)，要對(duì)每個(gè)航線進(jìn)行具體分析，而不能僅僅看一個(gè)因素,，但高鐵運(yùn)行時(shí)間是主要因素,。
中國(guó)民航管理干部學(xué)院鄒建軍教授認(rèn)為，在我國(guó)民航與高鐵重合線路上,，高鐵對(duì)民航的影響大呈現(xiàn)這樣的特征：在高鐵運(yùn)行時(shí)間1小時(shí)30分鐘以內(nèi),，民航市場(chǎng)基本喪失殆盡，除非是高流量的商務(wù)市場(chǎng),，還能保持最多30%的市場(chǎng),；在3小時(shí)30分鐘左右的運(yùn)行時(shí)間內(nèi)，對(duì)于商務(wù)航線,，民航市場(chǎng)可能最高維持到65%左右的份額,，但在旅游休閑為主的線路上，則至多只能維持到30%左右的份額,。但在5小時(shí)左右,，甚至是以上的航線，相比較出現(xiàn)的影響會(huì)主要表現(xiàn)在票價(jià)水平的下滑方面,，約在10%左右,。
總體上看，高鐵運(yùn)行4小時(shí)以內(nèi)的市場(chǎng),，高鐵具有優(yōu)勢(shì),；高鐵運(yùn)行超過(guò)6小時(shí)的市場(chǎng)，航空就具有明顯優(yōu)勢(shì),。
由于高鐵對(duì)民航具有一定的沖擊作用,，航空公司需要根據(jù)高鐵建設(shè)規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)的情況，預(yù)測(cè)并動(dòng)態(tài)觀察市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的變化,，科學(xué)預(yù)測(cè),，提前做好網(wǎng)絡(luò)調(diào)整計(jì)劃，及時(shí)調(diào)整自己的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),，使航空公司的航班安排能與市場(chǎng)需求動(dòng)態(tài)匹配,，提升經(jīng)濟(jì)效益。
從長(zhǎng)期看,，高鐵對(duì)民航的沖擊又是不明顯的,。這是因?yàn)椋哞F投入運(yùn)行后,，原有旅客很快就會(huì)根據(jù)自己的收入水平和偏好在高鐵和民航兩種運(yùn)輸方式之間進(jìn)行選擇,，市場(chǎng)很快就分化出來(lái)，在高鐵具有優(yōu)勢(shì)的市場(chǎng)上,，航空旅客的人數(shù)明顯減少,，高鐵對(duì)民航的沖擊作用就顯現(xiàn)出來(lái)了。經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后，旅客在兩種運(yùn)輸方式中的分配比例逐步穩(wěn)定下來(lái),。在此基礎(chǔ)上,，新增旅客在民航與高鐵之間繼續(xù)按照一個(gè)比較穩(wěn)定的比例分配，民航旅客將繼續(xù)按照一定的速度增加,。由于我們判斷高鐵對(duì)民航的影響時(shí)是站在判斷時(shí)的那個(gè)時(shí)點(diǎn)來(lái)看,，在高鐵與民航相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)變化不大的情況下，民航旅客會(huì)繼續(xù)增加,，我們將不再看到高鐵對(duì)民航的沖擊。
例如,，在歷史上,，公共汽車(chē)的出現(xiàn)將黃包車(chē)全面代替，可以說(shuō)發(fā)生了很大的沖擊,，但我們今天根本覺(jué)察不出公共汽車(chē)對(duì)黃包車(chē)的沖擊,。鐵路的發(fā)展將中國(guó)最早的航班--北京至天津航班代替，我們今天絲毫感覺(jué)不出來(lái)普通鐵路對(duì)民航的沖擊,。因此,，高鐵對(duì)民航的沖擊是一種短期的、局部的影響,，而不是一種長(zhǎng)期的、全局的影響。
（二）替代效應(yīng)模型
上述結(jié)論,，我們可以構(gòu)建數(shù)學(xué)模型進(jìn)行分析,。
在式（1）中，Q_t是某兩城市間第t年的民航旅客運(yùn)輸量,；N_t是某兩城市間第t年的全部旅客運(yùn)輸量,；“C”_“t”是某兩城市間第t年民航旅客運(yùn)輸量占全部旅客運(yùn)輸量的比重，可以稱(chēng)為民航運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)系數(shù),，簡(jiǎn)稱(chēng)民航競(jìng)爭(zhēng)系數(shù),。
兩城市間的全部旅客運(yùn)輸量N_t主要受兩城市的人口數(shù)量、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平,、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),、社會(huì)聯(lián)系密切程度等因素的影響，另外,，還需要考慮一部分中轉(zhuǎn)旅客數(shù)量,。中轉(zhuǎn)旅客數(shù)量主要受中轉(zhuǎn)便利相對(duì)程度的影響。從長(zhǎng)期看,，這些影響因素都會(huì)發(fā)生變化,，從短期看，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平變動(dòng)更大一些。根據(jù)經(jīng)驗(yàn),，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升,，N_t一般是逐年增加的，而高鐵是提升經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的,，包括投資和旅客運(yùn)輸帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),。
民航競(jìng)爭(zhēng)系數(shù)“C”_“t”主要受各種運(yùn)輸方式的相對(duì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響。在相對(duì)技術(shù)水平方面,，如果各種運(yùn)輸方式變動(dòng)不大時(shí),，民航競(jìng)爭(zhēng)系數(shù)變化不大；當(dāng)不同運(yùn)輸方式變動(dòng)較大時(shí),，民航競(jìng)爭(zhēng)系數(shù)C_t就會(huì)有較大的變化,。高鐵與民航是相對(duì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)水平聯(lián)系最緊密的交通運(yùn)輸方式，當(dāng)高鐵投入運(yùn)營(yíng)后,，高鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間短的航段,，高鐵具有較強(qiáng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，就會(huì)導(dǎo)致民航競(jìng)爭(zhēng)系數(shù)C_t有較大的下降,，從而導(dǎo)致兩城市之間的民航旅客運(yùn)輸量Q_t下降較大,，這就是我們看到的高鐵對(duì)民航較強(qiáng)的替代效應(yīng)，也就是高鐵對(duì)民航較強(qiáng)的沖擊作用,。由于這些航段的民航競(jìng)爭(zhēng)系數(shù)C_t伴隨高鐵的投入運(yùn)營(yíng)迅速下降,，因此，民航對(duì)高鐵的沖擊短期就顯現(xiàn)出來(lái)了,。高鐵運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間后,，不同運(yùn)輸方式之間的相對(duì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)水平基本保持穩(wěn)定了，這一因素將不會(huì)導(dǎo)致民航競(jìng)爭(zhēng)系數(shù)C_t發(fā)生大的變化,，高鐵對(duì)民航就不再表現(xiàn)出沖擊作用,。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平也會(huì)影響民航競(jìng)爭(zhēng)系數(shù)C_t，尤其是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和居民收入水平,。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升和居民收入水平的提高,，選擇民航這一運(yùn)輸方式的旅客比例會(huì)越來(lái)越高，民航競(jìng)爭(zhēng)系數(shù)C_t也會(huì)緩慢提升,，本文后面的廣義恩格爾定律分析可以論證這一現(xiàn)象,。
高鐵只是在投入運(yùn)營(yíng)后的較短時(shí)間導(dǎo)致式（1）中的民航競(jìng)爭(zhēng)系數(shù)C_t有較大幅度的下降，在中長(zhǎng)期中不會(huì)導(dǎo)致民航競(jìng)爭(zhēng)系數(shù)C_t大幅降低,，因此,，高鐵對(duì)民航的沖擊是短期性的，在中長(zhǎng)期中高鐵對(duì)民航?jīng)]有沖擊作用,。
（三）替代效應(yīng)短期性實(shí)例
我們還可以用一些具體數(shù)據(jù)分析高鐵對(duì)民航的影響,。
京滬高鐵于2011年6月30日開(kāi)通,，從北京南站至上海虹橋的運(yùn)行時(shí)間是4.5小時(shí)至6.5小時(shí)。開(kāi)通運(yùn)行后,，京滬高鐵的總頻次和高速車(chē)次逐步增加,，競(jìng)爭(zhēng)力逐步提升，2013年左右基本穩(wěn)定下來(lái),。與此相對(duì)應(yīng),，在高鐵的競(jìng)爭(zhēng)壓力下，民航北京—上海航段旅客運(yùn)量2011年比2010年有較大下降,，2012和2013年又有小幅下降,，2013年達(dá)到最低點(diǎn)，這反映了高鐵對(duì)民航的沖擊,；隨后,，民航旅客運(yùn)量又繼續(xù)上升，已經(jīng)看不出高鐵對(duì)民航的沖擊作用,。
2011年6月30日京滬高鐵開(kāi)通后，從青島經(jīng)濟(jì)青客運(yùn)專(zhuān)線連接京滬高鐵可以直達(dá)上海,，高鐵運(yùn)行時(shí)間是6—7小時(shí),，每天約4次左右直達(dá)高鐵，還有更多高鐵可以經(jīng)濟(jì)南中轉(zhuǎn)到達(dá)上海,。
濟(jì)南在京滬高鐵線路中北段,，是受京滬高鐵沖擊較大的機(jī)場(chǎng)。京滬高鐵2011年年中開(kāi)通后,，濟(jì)南機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量增速在2011年和2012年有較大幅度的下降,，旅客吞吐量絕對(duì)數(shù)2012年也是下降的，這反映了高鐵對(duì)民航的沖擊作用,；從2013年開(kāi)始,，旅客吞吐量和和增速又繼續(xù)增長(zhǎng)，已經(jīng)覺(jué)察不到高鐵的沖擊了,。
武漢在京廣高鐵線路中段,，也是受高鐵影響較大的機(jī)場(chǎng)。2009年12月26日,，京廣高鐵武廣段開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后,，武漢機(jī)場(chǎng)2010年的旅客吞吐量增量很小，增速大幅度下降,，這反映了高鐵的沖擊,；從2011年起，旅客吞吐量絕對(duì)額和增速又繼續(xù)較大幅度的提升,，也基本看不出高鐵的沖擊了,。
2008年以來(lái),，高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程快速增長(zhǎng)，由2008年末的672公里增加到2017年末的25164公里,。2008年至2017年,，全國(guó)民航旅客運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量并沒(méi)有隨著高鐵運(yùn)營(yíng)里程的增加而減少。
2008年至2017年,，隨著高鐵營(yíng)業(yè)里程的增加和高鐵密度的加大,，全國(guó)民航旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)速度也沒(méi)有大的變化。
從上面的數(shù)據(jù)可以看出,，高鐵對(duì)民航的沖擊是短期的,、局部的，是短期內(nèi)對(duì)個(gè)別航線,、個(gè)別機(jī)場(chǎng)地沖擊,，而不是對(duì)整個(gè)民航業(yè)持續(xù)地、全面地沖擊,。
（四）替代效應(yīng)的普遍性與均衡性
各航空公司在分析高鐵的沖擊時(shí),，普遍只關(guān)注高鐵對(duì)自己運(yùn)行的那些優(yōu)質(zhì)航線的替代效應(yīng)，而很少關(guān)注高鐵對(duì)其他航空公司的沖擊,。但是,，航空公司的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是其他航空公司而不是高鐵，航空公司更應(yīng)當(dāng)關(guān)注高鐵是否對(duì)其他航空公司也造成了沖擊,。隨著中國(guó)高鐵的發(fā)展,，高鐵路網(wǎng)將在中東部地區(qū)密集分布，幾乎所有航空公司的主要運(yùn)營(yíng)基地都在高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋區(qū)域內(nèi),。因此,，高鐵對(duì)各航空公司的沖擊程度是大致相同的，只是隨著高鐵的開(kāi)通早晚而有一些局部差異,。
值得注意的是,，隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，高鐵對(duì)民航的沖擊作用在減弱,。這是因?yàn)?，在高鐵發(fā)展初期，許多城市對(duì)之間的高鐵是從無(wú)到有的,，對(duì)于高鐵競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯的航段,，高鐵對(duì)民航的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)很大，短期的沖擊作用也就很大,。我國(guó)高鐵已經(jīng)發(fā)展了10年,，截止到2017年末，我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到2.5萬(wàn)公里,，占全國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程的19.7%,。隨著高鐵路網(wǎng)密度的加大,，我國(guó)中東部地區(qū)幾乎所有的民航通航城市對(duì)之間都有直通或者中轉(zhuǎn)高鐵聯(lián)通，高鐵已經(jīng)對(duì)民航產(chǎn)生了一定的替代作用,。在這種情況下,，再開(kāi)通新的高鐵，只是增加了一些城市對(duì)之間高鐵對(duì)民航的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),，高鐵競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的提升并不是很大,，從而新開(kāi)通的高鐵對(duì)民航的沖擊也就不大了。因此,，有專(zhuān)家也認(rèn)為,，“八縱八橫”之后，高鐵范圍繼續(xù)擴(kuò)大,，但已經(jīng)不會(huì)對(duì)民航主體市場(chǎng)產(chǎn)生大的沖擊,。
二、高鐵在中長(zhǎng)期促進(jìn)民航發(fā)展
根據(jù)發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本原理,，在中長(zhǎng)期內(nèi),，在某一產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能供給能夠得到保障的情況下，該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展就是由需求決定的,。對(duì)于中國(guó)民航業(yè)來(lái)說(shuō),，在中長(zhǎng)期內(nèi)，由于民航的產(chǎn)能一般能夠得到保障,，那么民航業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r就由社會(huì)對(duì)民航運(yùn)輸?shù)男枨鬀Q定的,。在中長(zhǎng)期內(nèi),，與沒(méi)有高鐵相比,，高鐵的發(fā)展能夠讓民航運(yùn)輸需求獲得更高的增速，達(dá)到更高的需求水平,，從而促進(jìn)我國(guó)民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,。
（一）高鐵通過(guò)提高經(jīng)濟(jì)增速促進(jìn)民航發(fā)展
實(shí)踐已經(jīng)證明，民航運(yùn)輸量隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)而增長(zhǎng),。目前,，我國(guó)民航運(yùn)輸量增長(zhǎng)速度大約是GDP增長(zhǎng)速度的1.5-2倍。高鐵運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能夠讓GDP獲得更高的增長(zhǎng)速度,，從而促進(jìn)民航業(yè)的發(fā)展,。我們可以用經(jīng)濟(jì)學(xué)上的斯密定理來(lái)論證其中的邏輯結(jié)構(gòu)。
現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)的鼻祖亞當(dāng)·斯密在《國(guó)富論》中闡述了斯密定理的內(nèi)容,。當(dāng)然,，亞當(dāng)·斯密在其著作中并沒(méi)有將其稱(chēng)為斯密定理。阿林·楊格在其經(jīng)典論文《收益遞增與經(jīng)濟(jì)進(jìn)步》(1925)中寫(xiě)道:“我認(rèn)為,，在全部經(jīng)濟(jì)學(xué)文獻(xiàn)中,，最富有啟發(fā),、富有成果的一般法則是斯密定理”，楊格最早將亞當(dāng)·斯密的經(jīng)濟(jì)發(fā)展理論命名為斯密定理,。斯密定理可以概括為：“分工是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的源泉,，分工依賴(lài)于市場(chǎng)的大小，市場(chǎng)大小又取決于運(yùn)輸?shù)臈l件”,。對(duì)于斯密定理,，我們可以從以下幾個(gè)方面理解：
分工是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的源泉，是因?yàn)榉止つ軌蛱岣邉趧?dòng)者的勞動(dòng)效率,。主要原因可以歸結(jié)為三點(diǎn)：第一,，勞動(dòng)者的技巧因業(yè)專(zhuān)而日進(jìn)。分工使人們的工作單一化和簡(jiǎn)單化,，從而使人們的精力和智慧得到集中使用,，這如同透鏡集中光源可以使物體燃燒起來(lái)的道理一樣，其結(jié)果是極大地提高了勞動(dòng)者的技能,。第二,，節(jié)省勞動(dòng)時(shí)間。斯密把時(shí)間的節(jié)約只歸為消除勞動(dòng)工作轉(zhuǎn)換所浪費(fèi)時(shí)間的節(jié)約,。后來(lái)的經(jīng)濟(jì)學(xué)家們?cè)诟鼜V的意義上運(yùn)用這一原理,。第三，機(jī)器的發(fā)明和采用,?！昂?jiǎn)化勞動(dòng)和節(jié)省勞動(dòng)的那些機(jī)械的發(fā)明，看來(lái)也是起因于分工,?！痹诂F(xiàn)代社會(huì)和大中型企業(yè)，勞動(dòng)分工都是非常普遍的,，原因是分工能夠提升工作效率,。在航空公司內(nèi)部，飛行,、機(jī)務(wù),、運(yùn)控、客艙,、保衛(wèi),、營(yíng)銷(xiāo)、地服等部門(mén)都普遍實(shí)行分工生產(chǎn),，就在于分工生產(chǎn)能夠提高航空公司的生產(chǎn)效率,。隨著航空公司規(guī)模的擴(kuò)大，部門(mén)進(jìn)一步細(xì)分,，原因也在于擴(kuò)大分工能夠提高效率,。
分工依賴(lài)于市場(chǎng)的大小,，是因?yàn)橹挥性谑袌?chǎng)規(guī)模較大時(shí)，分工生產(chǎn)才能實(shí)現(xiàn)并擴(kuò)展,。在市場(chǎng)規(guī)模較大的條件下,，一個(gè)小的零件、配件的生產(chǎn)規(guī)?？梢杂蓪?zhuān)門(mén)的人員或者企業(yè)生產(chǎn),，分工生產(chǎn)就實(shí)現(xiàn)了。例如,，溫州是世界上最大的打火機(jī)生產(chǎn)基地,，那里的分工高度細(xì)化，一家工廠或者作坊可以即使只生產(chǎn)一個(gè)零配件也能獲得可觀的利潤(rùn),。在市場(chǎng)規(guī)模很小時(shí),，一個(gè)產(chǎn)品的銷(xiāo)量很小，不能支撐一個(gè)人或者小作坊的生產(chǎn),，社會(huì)分工就不能實(shí)現(xiàn),。因此，市場(chǎng)規(guī)模越大,，社會(huì)分工越細(xì),；市場(chǎng)規(guī)模越小，分工越粗,。我國(guó)2001年加入后WTO后,，市場(chǎng)范圍空前擴(kuò)大，擴(kuò)大的市場(chǎng)促進(jìn)了分工的細(xì)化,，分工的細(xì)化推動(dòng)了GDP的高速增長(zhǎng),，這是我國(guó)在加入WTO后GDP高速增長(zhǎng)的重要原因之一。
市場(chǎng)大小又取決于運(yùn)輸?shù)臈l件,，是因?yàn)橹挥性诮煌ū憷臈l件下,，商品才能運(yùn)輸?shù)礁h(yuǎn)的地方,，出售給更多的買(mǎi)主,，市場(chǎng)規(guī)模才能擴(kuò)大。如果運(yùn)輸工具不先進(jìn),，運(yùn)輸非常困難,，那么商品只能在一個(gè)很小的地域范圍內(nèi)銷(xiāo)售給數(shù)量不多的買(mǎi)主，市場(chǎng)規(guī)模就會(huì)比較小,。
因此,，對(duì)于斯密定理，我們還可以這樣理解:交通運(yùn)輸條件的改善可以擴(kuò)大市場(chǎng)的規(guī)模,，市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大可以促進(jìn)社會(huì)分工的細(xì)化,，社會(huì)分工的細(xì)化會(huì)又促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),。
交通運(yùn)輸條件的改善能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)外的例子很多,。18世紀(jì)初,，美國(guó)修建了伊利運(yùn)河，將中北部的五大湖地區(qū)與紐約港連通,，運(yùn)輸條件的這一改善,，大大降低的運(yùn)輸成本，將五大湖地區(qū),、伊利運(yùn)河流域的區(qū)域市場(chǎng)變?yōu)楦蠓秶膮^(qū)域市場(chǎng)和世界市場(chǎng),，促進(jìn)了這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。美國(guó)在十八世紀(jì)修建的多條運(yùn)河和鐵路網(wǎng),，改善了美國(guó)的交通運(yùn)輸條件,，擴(kuò)大了市場(chǎng)規(guī)模，導(dǎo)致了社會(huì)分工的擴(kuò)大,，推動(dòng)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級(jí),，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。改革開(kāi)放40年來(lái),，我國(guó)高度重視交通設(shè)施的建設(shè),，在增加政府投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)時(shí)，主要投資領(lǐng)域是“鐵公基”,，也說(shuō)明鐵路,、公路等基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有重要促進(jìn)作用。諺語(yǔ)“要致富多修路”以及各個(gè)地方政府爭(zhēng)搶高鐵站點(diǎn)和高速公路的事實(shí),，也說(shuō)明交通運(yùn)輸條件的改善對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有重要促進(jìn)作用,。
具體到高鐵，高鐵是一種快速,、便捷,、舒適的交通運(yùn)輸方式，高鐵的發(fā)展會(huì)有力地改善我國(guó)的交通運(yùn)輸條件,，降低運(yùn)輸費(fèi)用,，擴(kuò)大市場(chǎng)的規(guī)模，促進(jìn)社會(huì)分工的細(xì)化,，從而會(huì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,，提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度。
習(xí)近平總書(shū)記2017年2月23日視察北京新機(jī)場(chǎng)時(shí)強(qiáng)調(diào)說(shuō)：“新機(jī)場(chǎng)是首都的重大標(biāo)志性工程,，是國(guó)家發(fā)展一個(gè)新的動(dòng)力源”,。習(xí)近平總書(shū)記的這一論斷，也是從機(jī)場(chǎng)建設(shè)能夠改善國(guó)家的交通運(yùn)輸條件，從而促進(jìn)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展角度講的,。
實(shí)際上,，無(wú)論是高鐵也好、民航也好,，都是重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施,，這些設(shè)施的增加和改善，都會(huì)改善國(guó)家的交通運(yùn)輸條件,，從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)又會(huì)催生更多的運(yùn)輸需求，按照一定比例關(guān)系在不同運(yùn)輸方式之間分流,，民航,、高鐵又在運(yùn)輸需求的拉動(dòng)下繼續(xù)發(fā)展。本文第一部分列舉的航段運(yùn)輸量,、機(jī)場(chǎng)吞吐量在高鐵投入運(yùn)營(yíng)的一段時(shí)間后又繼續(xù)增長(zhǎng),，就證明了這一道理。因此,，從中長(zhǎng)期視角看,，高鐵因促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)從而促進(jìn)民航業(yè)的發(fā)展。
（二）高鐵發(fā)展促進(jìn)民航市場(chǎng)份額的擴(kuò)大
恩格爾定律是經(jīng)濟(jì)學(xué)上一個(gè)廣泛知曉的原理,，指的是隨著居民收入水平的提高,，食品消費(fèi)在居民總收入中的比重下降。一般而言,，收入越高,，居民需求越是轉(zhuǎn)向非物質(zhì)方面，即轉(zhuǎn)向文化,、教育,、娛樂(lè)等精神方面，這些需求就要依靠第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來(lái)滿足,。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,，經(jīng)濟(jì)學(xué)家又發(fā)現(xiàn)了一個(gè)新的定律：廣義恩格爾定率。廣義恩格爾定律,，是指隨著居民收入水平的提高,，物質(zhì)消費(fèi)占消費(fèi)支出的比重逐步下降，非物質(zhì)的服務(wù)消費(fèi)比重不斷上升,，同時(shí),，消費(fèi)不斷“高品質(zhì)化”,。從全球范圍看,，轉(zhuǎn)型升級(jí)在需求這一端都會(huì)受到廣義恩格爾定律的牽引，那也就意味著，我們必將進(jìn)入一個(gè)非物質(zhì)消費(fèi)比重愈來(lái)愈高的新消費(fèi)時(shí)代,。信息服務(wù),、金融服務(wù)、醫(yī)療保健,、休閑旅游,、健美健身、教育培訓(xùn),、文化娛樂(lè),、傳播交流等等，前景將愈來(lái)愈寬廣,。廣義恩格爾定律存在的基礎(chǔ)是追求美好生活的人性和邊際效應(yīng)遞減規(guī)律,。
斯密定理告訴我們，高鐵發(fā)展會(huì)讓經(jīng)濟(jì)發(fā)展獲得更高的增長(zhǎng)速度,，在給定時(shí)間點(diǎn)上達(dá)到更高的發(fā)展水平,。更高的經(jīng)濟(jì)發(fā)展增長(zhǎng)速度和更高的發(fā)展水平，會(huì)讓居民收入獲得更高的增長(zhǎng)速度,，達(dá)到更高的水平,。
民航運(yùn)輸是旅游業(yè)的重要組成部分，是一種相對(duì)高端的非物質(zhì)消費(fèi),，根據(jù)廣義恩格爾定律,，隨著居民收入水平的提高，也自然會(huì)在居民消費(fèi)中的比重增加,。在各種運(yùn)輸方式中,，民航運(yùn)輸是比高鐵、普通鐵路,、公路,、水路更高端的運(yùn)輸方式，根據(jù)廣義恩格爾定律,，民航旅客運(yùn)輸量在總運(yùn)輸量的比重也會(huì)增加,。
具體看，1978年的城鎮(zhèn)居民人均可支配收入是343元（當(dāng)時(shí)價(jià)格）,，民航旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量占比是1.6%,，到2015年，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入增加到31790元,，民航旅客運(yùn)輸量占比提升至24.23%,，2018年增加到31.31%。
這些數(shù)據(jù)從總量上反映了民航運(yùn)輸需求總量隨人均收入水平的提高而提高的規(guī)律,。
發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究表明,，現(xiàn)實(shí)的需求結(jié)構(gòu)是隨著收入水平的提高而不斷變化的，并且在滿足基本生活需要的基礎(chǔ)上逐步向更高層次轉(zhuǎn)移。需求結(jié)構(gòu)隨收入水平提高而變動(dòng),，需求結(jié)構(gòu)的變動(dòng)又會(huì)引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生變動(dòng),。人們的收入水平越高，社會(huì)對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的活動(dòng)的需求也就越大,。所以,，工業(yè)化過(guò)程的推進(jìn)，通過(guò)收入水平的提高和居民需求結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變,，增加了對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的需求,。
高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展是我國(guó)工業(yè)化進(jìn)程的重要組成部分。高鐵的發(fā)展將促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中必然包含居民收入水平的提高,，居民收入水平的提高又會(huì)導(dǎo)致民航旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量在總旅客運(yùn)輸量中比重的提高，從而擴(kuò)大民航運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)需求,，促進(jìn)民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,。
北京和上海是中國(guó)高鐵最發(fā)達(dá)的城市，有眾多的高鐵線路在此交匯,。但是,，這兩個(gè)城市也是中國(guó)民航最發(fā)達(dá)的城市，上海市兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的航空旅客吞吐量2017年已經(jīng)超過(guò)1億人次,，北京首都機(jī)場(chǎng)2018年的旅客吞吐量也超過(guò)1億人次,。幾乎所有的航空公司都認(rèn)為上海和北京是中國(guó)最好的航空市場(chǎng)，上海和北京機(jī)場(chǎng)更多感到的是不能滿足航空運(yùn)輸需求的壓力,，而不是高鐵對(duì)他們的沖擊,。
（三）小結(jié)
從上述兩部分的論證來(lái)看，高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展會(huì)優(yōu)化一個(gè)經(jīng)濟(jì)體的運(yùn)輸條件,，促進(jìn)市場(chǎng)的擴(kuò)大,，市場(chǎng)的擴(kuò)大導(dǎo)致分工的細(xì)化，分工的細(xì)化導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的提高,，讓一個(gè)經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)發(fā)展達(dá)到更高的水平,，增加對(duì)整個(gè)社會(huì)的運(yùn)輸需求，從而也增加對(duì)民航業(yè)的運(yùn)輸需求,。高鐵促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展導(dǎo)致居民收入達(dá)到更高的水平,，更高的居民收入水平導(dǎo)致民航旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量在全社會(huì)旅客運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量中比重的提高。從中長(zhǎng)期角度看,，高鐵通過(guò)這兩個(gè)因素的共同作用促進(jìn)民航業(yè)的發(fā)展,。
高鐵和航空都是交通運(yùn)輸行業(yè)的中高端服務(wù)，有相似的發(fā)展規(guī)律,，從中長(zhǎng)期看,，高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)的城市,，也會(huì)是民航發(fā)達(dá)的城市。
生活在現(xiàn)代的每個(gè)人幾乎每天都在享受三次工業(yè)革命帶來(lái)的成果,。然而,，我們可能對(duì)此都熟視無(wú)睹,，認(rèn)為生活本來(lái)就是這個(gè)樣子,，并沒(méi)有認(rèn)識(shí)到三次工業(yè)革命改善了我們的生活。試想一下,，如果將我們生活中三次工業(yè)革命帶來(lái)的技術(shù)全部去掉,，我們的生活將會(huì)落后到何種程度？通過(guò)這一對(duì)比,，我們就會(huì)理解到,，200多年來(lái)三次工業(yè)革命對(duì)我們生活水平的提高具有巨大的促進(jìn)作用。同樣,，在對(duì)民航業(yè)的中長(zhǎng)期發(fā)展環(huán)境和發(fā)展目標(biāo)進(jìn)行預(yù)測(cè)時(shí),，我們很可能沒(méi)有注意到高鐵對(duì)民航業(yè)發(fā)展的促進(jìn)作用。再過(guò)30年,，高鐵網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)大致穩(wěn)定了,，我們可能既不會(huì)想到高鐵對(duì)民航的沖擊作用，也不會(huì)想到高鐵對(duì)民航發(fā)展的促進(jìn)作用,。但是,，無(wú)論我們是否意識(shí)到，高鐵對(duì)民航業(yè)發(fā)展的促進(jìn)作用都是一種客觀存在,，沒(méi)有高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展,，民航業(yè)的發(fā)展難以達(dá)到那么高的水平。
三,、如何從戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)層面看待高鐵發(fā)展
我們已經(jīng)從中長(zhǎng)期與短期方面比較全面地分析了高鐵對(duì)民航的影響,。這種認(rèn)知，對(duì)我們?cè)趹?zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)層面準(zhǔn)確認(rèn)識(shí)高鐵影響具有重要的價(jià)值,。
從戰(zhàn)略層面看,，進(jìn)行環(huán)境分析和戰(zhàn)略目標(biāo)制定時(shí)，我們需要將高鐵作為一種有利因素來(lái)考慮,，而不應(yīng)將高鐵發(fā)展作為一種負(fù)面因素,、一種威脅來(lái)考慮。高鐵發(fā)展一方面從總體上加速經(jīng)濟(jì)發(fā)展,，促進(jìn)運(yùn)輸需求的增加,，另一方面通過(guò)居民收入水平的提高推動(dòng)民航旅客運(yùn)輸在社會(huì)旅客運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量中比重的提升，通過(guò)這些因素的作用,，讓民航運(yùn)輸業(yè)有更好的發(fā)展前景,。在確定基地布局和網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時(shí),，要將高鐵中長(zhǎng)期中對(duì)民航發(fā)展的促進(jìn)作用作為基本影響因素來(lái)考慮，要實(shí)現(xiàn)高鐵與民航的融合發(fā)展,，不要因擔(dān)心短期高鐵的沖擊而遠(yuǎn)離高鐵網(wǎng)絡(luò),。
從戰(zhàn)術(shù)層面看，我們要重視新的高鐵線路開(kāi)通對(duì)既有航線的沖擊,，及時(shí)調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),、航班頻次和銷(xiāo)售政策，減少短程航線,，增加中遠(yuǎn)程航線的比重,，將高鐵開(kāi)通對(duì)自己的不利影響降到最低。還要看到,，即使高鐵對(duì)部分航線造成一定的沖擊,，但沖擊作用在逐步降低，影響在逐步減小,，航企采取的應(yīng)對(duì)措施也要適當(dāng)調(diào)整,。